Napoli – Dopo quattro giorni di stallo sono cominciate ieri le operazioni, che si annunciano complesse, per liberare il Canale dal portacontainer Ever Given. L’Authority del Canale di Suez ha annunciato la fine delle operazioni di dragaggio (scavo del fondale) e l’inizio delle manovre di rimorchio del portacontainer che da martedì blocca l’importante collegamento marittimo tra Asia ed Europa. Si tratta tuttavia di una procedura complessa che prevede vari tentativi, che potrebbero anche andare a vuoto.

«Il capo dell’autorità, l’ammiraglio Osama Rabie, ha annunciato l’inizio delle manovre di traino della nave arenata attraverso nove giganteschi rimorchiatori in testa ai quali ci sono il Baraka 1 e l ’Ezzat Adel.

Questo, viene aggiunto, «dopo la fine delle operazioni di dragaggio attorno alla prua dal nave compiute dalla draga Mashour. L’ammiraglio Rabie ha spiegato che le manovre di traino richiedono la disponibilità di diversi fattori ausiliari, i più importanti dei quali sono la direzione del vento, l’alta marea e quella bassa: un processo tecnico complesso che ha le proprie stime, procedure e molteplici tentativi», aggiunge ancora il testo.

La Ever Given, lunga 400 metri e larga quasi 60, si è incagliata nel canale di Suez nel pieno di una tempesta di sabbia, mettendosi di traverso e ostruendolo completamente, costringendo le compagnie a deviare le proprie navi. Il blocco ha anche creato un ingorgo di oltre 200 navi ferme nel mar Rosso, secondo i dati del giornale Lloyd’s List. Si stimano perdite per 9,6 miliardi al giorno. Ieri Yukito Higaki, presidente della compagnia Shoei Kisen Kaisha, ha precisato che «la nave non sta imbarcando acqua” e “una volta disincagliata sarà in grado di navigare».

 

IL COLLOQUIO CON TOMMASO ELMETTO con il “Meditelegraph”

Tommaso Elmetto, è il comandante della “Jolly Cobalto”, portacontainer della Linea Messina lunga 240 metri con il suo popolo di 23 persone a bordo: ieri sera guardava il cielo grigio sopra il Grande Lago Amaro, ultima tappa prima di uscire verso il Mar Rosso, in compagnia di altre 50 navi semi-nascoste nella foschia.

Fermo nell’occhio del ciclone, Elmetto non pensa al prezzo del greggio e ai mercati impazziti:

«Ci sono circa 200 navi tra Mar Rosso e Mediterraneo in attesa di entrare nel Canale. Noi siamo fermi qui, e non sappiamo quando potremo uscire – ha detto ai cronisti».

L’attesa la preoccupa? «Ma no, in ogni viaggio si parte sempre mettendo in conto una quindicina di giorni fermi alla fonda: vuoi per condizioni meteo sfavorevoli, vuoi perché il porto è congestionato, cioè è pieno e non si può entrare… abbiamo carburante per un mese e sempre il 15% dei viveri in più necessari a bordo. E se dovessero esserci problemi, le agenzie che seguono la nave possono sempre garantire i rifornimenti necessari. Fa parte della nostra vita».

Una vita di lunghe attese («ma la nave è una piccola città, ognuno ha le sue mansioni, che deve svolgere indipendentemente se si viaggia o meno»), tanto orizzonte e tempeste: «A questa stagione è facile nel Canale trovare raffiche di vento e foschia: per attraversare tutta la via d’acqua ci sono tre piloti che si danno il cambio».

Piloti che ora hanno ancorato la “Jolly”: i turni di guardia sono rafforzati, e ci si prepara a un’altra notte nell’occhio silenzioso del ciclone. «Noi marittimi – dice Elmetto – siamo una comunità, e spesso veniamo messi in cattiva luce. Vede, un errore come quello della “Ever Given” poteva davvero capitare a tutti. Non si possono mettere sotto accusa le persone di quell’equipaggio».

Il Canale è stato allargato, tutti i lavori finiranno nel 2023, me le navi nel frattempo sono cresciute: «Le portacontainer di ultima generazione sono lunghe 400 metri, ogni “tiro” di container è due metri e mezzo sopra l’altezza dello scafo. È come mettere in acqua un palazzo di cinque o sei piani, farlo scivolare nella corrente e al contempo esporlo, come un’enorme vela, alle raffiche del vento. Un tempo il problema era più legato alle grandi petroliere, che però pativano e patiscono soprattutto la corrente, perché la superficie al vento, a confronto della portacontainer, è irrisoria».

Non va fatta però l’equivalenza grandi navi, grandi rischi: «I fiumi che portano ad Anversa o Amburgo sono percorsi dalle portacontainer a 15-18 nodi con nebbia e vento… Le infrastrutture portuali sono e devono essere pensate per fare fronte anche a queste nuove situazioni».

Parola di chi ha percorso il Canale «quasi 20 volte l’anno dal 1991»: fatto il calcolo, il traguardo delle 600 non dovrebbe essere così lontano».

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